Discussion:
Question de tension
(trop ancien pour répondre)
Jean Toulet
2007-02-07 14:23:52 UTC
Permalink
Bonjour tout le monde,

A ma connaissance, les tramways sont alimentés en basse tension continue
(autour de 700 Volts environ).

Or, le système d'alimentation électrique d'un tramway est strictement
identique à celui d'un train (électrique, évidemment).

Aujourd'hui, on alimente les trains avec de la très haute tension monophasée
(en France, 25 kv, et pas seulement pour les TGV...).

On sait les avantages d'une telle solution: caténaire plus légère,
possibilité d'écarter les suspensions (donc les poteaux) de celle-ci, pertes
en ligne bien moindres donc, sous-stations nettement plus espacées, tout
celà se traduisant en moindres coûts d'infrastructure.

Question: existe-t-il des lignes de tramway utilisant, elles aussi, une
alimentation à très haute tension?

Si oui, lesquelles (au moins un esemple, merci).

Si non, pourquoi?

Merci de vos explications!

Tramicalement,

Jean Toulet - Détendu
Erwan David
2007-02-07 14:28:02 UTC
Permalink
Post by Jean Toulet
Question: existe-t-il des lignes de tramway utilisant, elles aussi, une
alimentation à très haute tension?
Si oui, lesquelles (au moins un esemple, merci).
Aulnay-Bondy est en 25 kV
Post by Jean Toulet
Si non, pourquoi?
L'infrastructure (caténaires, supports, etc.) est plus chère, surtout
pour les puissances utilisées par un tramway.
--
Erwan
William JONES
2007-02-07 17:17:09 UTC
Permalink
Bonsoir,

"Jean Toulet" <***@free.fr> a écrit dans le message de news:
45c9e0da$0$23722$***@news.free.fr...
| Bonjour tout le monde,
|
| A ma connaissance, les tramways sont alimentés en basse tension continue
| (autour de 700 Volts environ).
|
| Or, le système d'alimentation électrique d'un tramway est strictement
| identique à celui d'un train (électrique, évidemment).
|
| Aujourd'hui, on alimente les trains avec de la très haute tension monophasée
| (en France, 25 kv, et pas seulement pour les TGV...).
|
| On sait les avantages d'une telle solution: caténaire plus légère,
| possibilité d'écarter les suspensions (donc les poteaux) de celle-ci, pertes
| en ligne bien moindres donc, sous-stations nettement plus espacées, tout
| celà se traduisant en moindres coûts d'infrastructure.
|
| Question: existe-t-il des lignes de tramway utilisant, elles aussi, une
| alimentation à très haute tension?
|
| Si oui, lesquelles (au moins un esemple, merci).
|
| Si non, pourquoi?

En Allemagne, certaines sections en voirie (siège spécial quand même ...) sont électrifiées à 15 kV
(à Heilbronn, p.ex.). Ceci dit, de la haute tension en rue, c'est pas l'idéal. En outre, en tunnel
ou sous un pont la lame d'air au-dessus du fil doit être plus importante.
--
A+
William.

=============
La mort est une blessure qui ne se referme jamais ; parfois on saigne moins, c'est tout.
Alexandre Kampouris
2007-02-07 21:07:05 UTC
Permalink
Post by William JONES
Bonsoir,
| Bonjour tout le monde,
|
| A ma connaissance, les tramways sont alimentés en basse tension continue
| (autour de 700 Volts environ).
|
| Or, le système d'alimentation électrique d'un tramway est strictement
| identique à celui d'un train (électrique, évidemment).
|
| Aujourd'hui, on alimente les trains avec de la très haute tension monophasée
| (en France, 25 kv, et pas seulement pour les TGV...).
|
| On sait les avantages d'une telle solution: caténaire plus légère,
| possibilité d'écarter les suspensions (donc les poteaux) de celle-ci, pertes
| en ligne bien moindres donc, sous-stations nettement plus espacées, tout
| celà se traduisant en moindres coûts d'infrastructure.
Toutes ces raisons sont beaucoup moins pertinentes pour le tramway.
Post by William JONES
| Question: existe-t-il des lignes de tramway utilisant, elles aussi, une
| alimentation à très haute tension?
En mode tram-train sur le réseau ferré oui. (ps, pour moi, "THT"
signifie quelque chose du genre de 400kV ou 735kV...)

Mais pas en région urbaine.

Tout d'abord, le tramway se fait traditionnellement à basse tension. Sur
les réseaux existants il n'y a aucun intérêt à passer à une tension plus
élevée, et trainer un transfo sur du matériel urbain n'est pas intéressant.

Secondo, il suffit d'examiner de près les marques de camions laissées
sur les viaducs urbains... (La vieille blague des deux conducteurs de
camion arrivant à un pont et envisageant la limitation de hauteur... «Tu
peux y aller, il n'y a pas de flic en vue»). Installer partout du 25kV
susceptible d'amorçages à des dizaines de cm serait quasiment du meurtre.

Réciproquement, faire passer des fils à 750v sous une structure
métallique est infiniment plus simple qu'à 25kV. J'ai des exemples de
tramway quelque part, mais ça va plus vite avec des photos ferroviaires
prises sur le réseau NS à 1,5kV (en fait, pompé à 1,8kV).

Loading Image...
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Une telle proximité est inimaginable à 25kV.
Post by William JONES
|
| Si oui, lesquelles (au moins un esemple, merci).
|
| Si non, pourquoi?
En Allemagne, certaines sections en voirie (siège spécial quand même ...)
"siège spécial"? Tu veux dire emprise réservée?

sont électrifiées à 15 kV
Post by William JONES
(à Heilbronn, p.ex.). Ceci dit, de la haute tension en rue, c'est pas l'idéal. En outre, en tunnel
ou sous un pont la lame d'air au-dessus du fil doit être plus importante.
Alexandre
William JONES
2007-02-07 22:15:23 UTC
Permalink
Bonsoir,

"Alexandre Kampouris" <***@Radio-BIP.qc.ca> a écrit dans le message de news:
eqdf0h$kap$03$***@news.t-online.com...
| William JONES wrote:

[...]

| > En Allemagne, certaines sections en voirie (siège spécial quand même ...)
|
| "siège spécial"? Tu veux dire emprise réservée?
|
| sont électrifiées à 15 kV
| > (à Heilbronn, p.ex.). Ceci dit, de la haute tension en rue, c'est pas l'idéal. En outre, en
tunnel
| > ou sous un pont la lame d'air au-dessus du fil doit être plus importante.

Oui, j'ai repris la distinction que fait le code de la route belge : "siège spécial" est un espace
réservé aux transports en commun situé dans une voirie, et "site propre" est une ligne de transport
en commun en-dehors de toute voirie.
--
A+
William.

=============
La mort est une blessure qui ne se referme jamais ; parfois on saigne moins, c'est tout.
Stephane Fontaine
2007-02-07 21:13:30 UTC
Permalink
Post by Jean Toulet
A ma connaissance, les tramways sont alimentés en basse tension continue
(autour de 700 Volts environ).
En effet. 600, 700 ou 750 dans nos contrées.
Post by Jean Toulet
Or, le système d'alimentation électrique d'un tramway est strictement
identique à celui d'un train (électrique, évidemment).
Aujourd'hui, on alimente les trains avec de la très haute tension monophasée
(en France, 25 kv, et pas seulement pour les TGV...).
NB: c'est de la moyenne tension en fait. <= 36kV on parle de moyenne
tension (MT), >36kV haute tension (HT), puis au-delà de 400kV très haute
tension (THT)
Post by Jean Toulet
On sait les avantages d'une telle solution: caténaire plus légère,
[...]
Post by Jean Toulet
Question: existe-t-il des lignes de tramway utilisant, elles aussi, une
alimentation à très haute tension?
Si oui, lesquelles (au moins un esemple, merci).
William a parlé d'Heilbronn où passe le tram-train bisystème 700V
continu / 15kV alternatif venant de Karlsruhe. Mais sur une autre ligne
de ce résau, vers Bad Wildbad Kurpark, jusqu'à l'entrée du village (site
propre intégral : c'est une ancienne ligne de chemin de fer) c'est du
15kV, puis les 600 derniers mètres sont en voirie, et se font en 700V.

Les voitures, autobus et camions de livraison peuvent là rouler sous le
fil, il me semble en effet prudent de ne pas utiliser le 15kV à cet
endroit-là. Je me demande même si les normes allemandes
l'autoriseraient.
Post by Jean Toulet
Si non, pourquoi?
Il y a plusieurs raisons : l'équipement embarqué est moins cher
lorsqu'il s'agit d'une alimentation continue. En alternatif il faut un
transformateur à bord, ce qui est lourd. Pour un train c'est peut-être
moins important (il faut de toute façon du poids pour l'adhérence,
surtout pour une machine : si elle n'est pas assez lourde on la leste)
mais pour un tram, plus il est léger, mieux c'est...

Autre raison : sécurité électrique. En 15 ou 25kV tu amorces un arc à
une distance beaucoup plus grande qu'en 700V. Une décharge de 700V peut
ne pas être létale (je connais quelqu'un qui s'est pris une
décharge de 700V et il est toujours bien vivant) par contre en 15kV ou
25kV je pense que les chances de s'en sortir sont faibles.

Comme il n'est pas rare qu'un camion arrache un bout de ligne aérienne,
cela ferait des dégâts importants s'il s'agissait de moyenne tension...

Et pour finir, il y a aussi une considération importante à prendre en
compte : la détection de défauts. Il faut qu'un court-circuit éloigné
de la sous-station puisse être détecté facilement. Or avec de
l'alternatif tu dis que la section du fil peut être réduite, en effet,
ce qui augmente la résistance linéique en fait. Du coup, plus la
résistance linéique est élevée, plus il est difficile de faire la
différence entre un court-circuit et une consommation normale de
puissance (la puissance de court-circuit est trop faible).

De plus, pour un réseau de tramways il n'y a pas de problèmes à
installer beaucoup de sous-stations vu qu'on est en ville et qu'il y a un
réseau de distribution électrique relativement dense déjà
préexistant. Pas de soucis de raccordement donc. De plus, la puissance
absorbée au réseau de distribution est équilibrée sur les trois
phases, ce qui ne serait pas le cas d'une alimentation monophasée.

Autre chose : dans le cas d'un réseau maillé, prenons Bruxelles par
exemple, il y aurait des soucis pour la concordance de phase à chaque
noeud du réseau (intersection de lignes). Et si on veut équilibrer
statistiquement la consommation sur chacune des trois phases il faut des
sections de séparation de phases où le disjoncteur doit être ouvert :
compliqué... Avec du courant continu, pas de soucis.

Les avantages de la moyenne tension sont visibles lorsqu'on absorbe des
grandes puissances, comptées en mégawatts et utilisées longtemps
(démarrage d'un train de fret, mise en vitesse d'un TGV, ...). Un tram
ne consomme que quelques centaines de kilowatts en phase d'accélération.
--
A+
Stephane Fontaine (Louvain-la-Neuve, Belgique)

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Phyl's
2007-02-09 19:17:35 UTC
Permalink
On 2007-02-07 22:13:30 +0100, Stephane Fontaine
Post by Stephane Fontaine
Et pour finir, il y a aussi une considération importante à prendre en
compte : la détection de défauts. Il faut qu'un court-circuit éloigné
de la sous-station puisse être détecté facilement. Or avec de
l'alternatif tu dis que la section du fil peut être réduite, en effet,
ce qui augmente la résistance linéique en fait. Du coup, plus la
résistance linéique est élevée, plus il est difficile de faire la
différence entre un court-circuit et une consommation normale de
puissance (la puissance de court-circuit est trop faible).
De plus, pour un réseau de tramways il n'y a pas de problèmes à
installer beaucoup de sous-stations vu qu'on est en ville et qu'il y a un
réseau de distribution électrique relativement dense déjà
préexistant. Pas de soucis de raccordement donc. De plus, la puissance
absorbée au réseau de distribution est équilibrée sur les trois
phases, ce qui ne serait pas le cas d'une alimentation monophasée.
La détection d'un court circuit sur une ligne à courant alternatif
n'est évidemment pas basée sur une mesure d'intensité dans la ligne
(les sous stations sont parfois distantes de 60 km).
La détection se fait par la mesure du déphasage tension/courant. En
effet en cas de court circuit ce déphasage devient nul ce qui n'est
jamais le cas quand il n'y a pas de défaut.
Cordialement,
--
Phyl's
(Pour m'écrire retirer le tiret entre phb et news)
Stephane Fontaine
2007-02-10 04:33:55 UTC
Permalink
Post by Phyl's
La détection d'un court circuit sur une ligne à courant alternatif
n'est évidemment pas basée sur une mesure d'intensité dans la ligne
(les sous stations sont parfois distantes de 60 km).
Oui en effet.
Post by Phyl's
La détection se fait par la mesure du déphasage tension/courant. En
effet en cas de court circuit ce déphasage devient nul ce qui n'est
jamais le cas quand il n'y a pas de défaut.
Ah, des détails à ce sujet m'intéressent... Aurais-tu par hazard des
références ?

(je fais mon travail de fin d'études dans ce domaine)
--
A+
Stephane Fontaine (Louvain-la-Neuve, Belgique)

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Jean Toulet
2007-02-08 00:50:09 UTC
Permalink
"Jean Toulet" <***@free.fr> a écrit dans le message de news:
45c9e0da$0$23722$***@news.free.fr...

Merci à tous pour ces explications :-)

Jean Toulet
15063
2007-02-08 15:54:10 UTC
Permalink
En France, il a existé des tramways à courant monophasé de 6 à 11 kv
au début du XXe siècle, le plus connu étant le "tramway de la Haute-
Vienne", en fait un chemin de fer vicinal dont on peut encore voir la
voie et la caténaire dans la grande rue du village martyr d'Oradour
sur Glane. Il me semble que ce tram était en + bicourant puisqu'il
devait passer au courant continu pour entrer dans Limoges. Ce n'était
donc pas un tram urbain à proprement parler, par contre le 2e exemple
était purement urbain puisqu'il s'agissait d'un tram reliant Paris à
Vanves qui a fermé pour cause de faillite de son exploitant vers 1918.
En Suisse, la ligne Chur-Arosa des CF Réthiques (RhB) est passée du
2,2 kv CC au 11 kv CA tout en gardant son parcours dans la ville de
Chur. Comme certains réseaux secondaires sont en fait branchés sur le
réseau électrique des CFF, il doit y avoir du 15 kv urbain !

Je pense que la norme du 750 V pour un tram urbain doit venir de
raisons de sécurité parce que cette tension est un peu faible avec les
pertes en ligne. En cas d'effacement (mise HS) d'une sous-station en
bout de ligne, on doit se retrouver avec du 600 V au terminus !
Stephane Fontaine
2007-02-08 17:34:50 UTC
Permalink
Post by 15063
Je pense que la norme du 750 V pour un tram urbain doit venir de
raisons de sécurité parce que cette tension est un peu faible avec les
pertes en ligne. En cas d'effacement (mise HS) d'une sous-station en
bout de ligne, on doit se retrouver avec du 600 V au terminus !
Même parfois moins que ça, et ça ne pose pas trop de problèmes (si le
cas est prévu bien sûr. Si une sécurité fait disjoncter la chaîne de
traction sous une tension arbitrairement choisie ça marchera pas,
évidemment).
--
A+
Stephane Fontaine (Louvain-la-Neuve, Belgique)

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a***@voila.fr
2007-02-08 17:51:32 UTC
Permalink
Bonsoir,

J'en profite juste pour signaler un point de vocabulaire, puisque la
réponse au choix de la tension a été apportée.

Les lignes aériennes de contact des tramways sont des fils simples,
pas des caténaires. La suspension caténaire n'est nécessaire qu'à
partir d'une certaine vitesse, car alors les "boucles" formées par un
fil imparfaitement tendu entraine une perte de contact entre le fil et
le patin du pantographe, perte de contact qui perturbe l'alimentation.
Les trams urbains n'atteignant pas ces vitesses la caténaire est
inutile. Fil simple, donc. Même les sections à 70 (Lyon, Nantes) n'ont
pas de caténaire.

A+

Alain
Jean Toulet
2007-02-08 18:51:14 UTC
Permalink
<***@voila.fr> a écrit dans le message de news:
***@l53g2000cwa.googlegroups.com...
.

"Les lignes aériennes de contact des tramways sont des fils simples,
pas des caténaires. La suspension caténaire n'est nécessaire qu'à
partir d'une certaine vitesse, car alors les "boucles" formées par un
fil imparfaitement tendu entraine une perte de contact entre le fil et
le patin du pantographe, perte de contact qui perturbe l'alimentation.
Les trams urbains n'atteignant pas ces vitesses la caténaire est
inutile. Fil simple, donc. Même les sections à 70 (Lyon, Nantes) n'ont
pas de caténaire."

Oui, en effet. Et ceci me remet en mémoire un spectacle sans doute assez peu
répandu: la double *caténaire* d'une ligne de trolleybus: c' était à Nice au
temps où cette ville disposait d'un important réseau de trolleybus.

Pour relier Nice à Cagnes (je crois), il y avait une longue ligne droite
enjambant un pont. C' était à cet endroit, et c'est vrai que là, les
trolleys mettaient la gomme... ;o))

Jean Toulet -Ah!LesTrolleysDeNice!...
Alexandre Kampouris
2007-02-08 19:02:13 UTC
Permalink
Post by Jean Toulet
.
"Les lignes aériennes de contact des tramways sont des fils simples,
pas des caténaires. La suspension caténaire n'est nécessaire qu'à
partir d'une certaine vitesse, car alors les "boucles" formées par un
fil imparfaitement tendu entraine une perte de contact entre le fil et
le patin du pantographe, perte de contact qui perturbe l'alimentation.
Les trams urbains n'atteignant pas ces vitesses la caténaire est
inutile. Fil simple, donc. Même les sections à 70 (Lyon, Nantes) n'ont
pas de caténaire.
À La Haye on a de la suspension caténaire, même si cet honorable
tape-cul (*) ne dépasse guère les 40km/h.

Alexandre

(*) J'exclus la nouvelle liaison Randstadrail (DH->Zoetermeer en
remplacement du service NS, et la nouvelle liaison vers Rotterdam). Le
système a de sérieux problèmes de démarrage, et a été immédiatement
fermé le temps d'arranger les bobos.
Stephane Fontaine
2007-02-08 23:37:59 UTC
Permalink
Salut ! Le Thu, 08 Feb 2007 20:02:13 +0100, Alexandre Kampouris
Post by Alexandre Kampouris
À La Haye on a de la suspension caténaire, même si cet honorable
tape-cul (*) ne dépasse guère les 40km/h.
A Amsterdam par endroits également, si vous voulez j'ai l'une ou l'autre
photo. De même sur la ligne de tram de la Côte belge.
Post by Alexandre Kampouris
(*) J'exclus la nouvelle liaison Randstadrail (DH->Zoetermeer en
remplacement du service NS, et la nouvelle liaison vers Rotterdam). Le
système a de sérieux problèmes de démarrage, et a été immédiatement
fermé le temps d'arranger les bobos.
Problèmes d'interopérabilité au niveau de l'interface roues/voie
semble-t-il.
--
A+
Stephane Fontaine (Louvain-la-Neuve, Belgique)

Attention piège à SPAM dans mon adresse e-mail ! Retirer le .invalid
William JONES
2007-02-08 19:51:59 UTC
Permalink
Bonsoir,

"Jean Toulet" <***@free.fr> a écrit dans le message de news:
45cb70f5$0$419$***@news.free.fr...
|
| <***@voila.fr> a écrit dans le message de news:
| ***@l53g2000cwa.googlegroups.com...
| .
|
| "Les lignes aériennes de contact des tramways sont des fils simples,
| pas des caténaires. La suspension caténaire n'est nécessaire qu'à
| partir d'une certaine vitesse, car alors les "boucles" formées par un
| fil imparfaitement tendu entraine une perte de contact entre le fil et
| le patin du pantographe, perte de contact qui perturbe l'alimentation.
| Les trams urbains n'atteignant pas ces vitesses la caténaire est
| inutile. Fil simple, donc. Même les sections à 70 (Lyon, Nantes) n'ont
| pas de caténaire."
|
| Oui, en effet. Et ceci me remet en mémoire un spectacle sans doute assez peu
| répandu: la double *caténaire* d'une ligne de trolleybus: c' était à Nice au
| temps où cette ville disposait d'un important réseau de trolleybus.
|
| Pour relier Nice à Cagnes (je crois), il y avait une longue ligne droite
| enjambant un pont. C' était à cet endroit, et c'est vrai que là, les
| trolleys mettaient la gomme... ;o))

Avant la reconstruction du Mongy, il y avait de la superbe caténaire inclinée, genre Midi, entre
Lille, Roubaix et Tourcoing. Et à la côte belge (VL = 75 km/h) il y a beaucoup de caténaire, parfois
même trop lourde à mon goût (poteaux en I de section "grand chemin de fer").
--
A+
William.

=============
La mort est une blessure qui ne se referme jamais ; parfois on saigne moins, c'est tout.
15063
2007-02-09 07:33:19 UTC
Permalink
Post by William JONES
Avant la reconstruction du Mongy, il y avait de la superbe caténaire inclinée, genre Midi, entre
Lille, Roubaix et Tourcoing. Et à la côte belge (VL = 75 km/h) il y a beaucoup de caténaire, parfois
même trop lourde à mon goût (poteaux en I de section "grand chemin de fer").
Concernant le Mongy, les diriegeants de l'ELRT, confrontés à la
vitesse prévisible des futures motrices 500 (80 km/h) à la fin des
années 40, sont allés voir ce qui se faisait à la SNCV. C'est comme ça
qu'ils ont adopté le panto type Siemens. Par contre, la caténaire
légère inclinée semble d'origine SNCF (on était en pleine cogitation
sur la future caténaire monophasée et le choix n'était pas déterminé
entre le modèle non compensé type Midi et le modèle suisse qui fut
finalement adopté). Cette caténaire avait les défauts des modèles non
compensés, c'est à dire une forte propension à casser en cas de
variation brutale de température...
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