Innorail, le troisième rail d'alimentation électrique pour le tram de Bordeaux

[Marc Venot]

http://www.lesoir.be/articles/a_04A464.asp

Le nouveau tramway de Bordeaux présente une innovation technologique
majeure, qui constitue une première mondiale: son alimentation se fait
par le sol, sur une partie du réseau, grâce à un rail central.

La société Innorail a été choisie pour mettre au point ce système
innovant, pour répondre au voeu de la Communauté urbaine de Bordeaux
(CUB) de préserver ses quartiers historiques des caténaires et des
câbles électriques aériens.

Techniquement, la mise sous tension du rail central se produit lors du
passage de la rame - et uniquement à ce moment-là - grâce à un système
de coffrets électriques disposés dans le sol tous les 22 mètres. Les 750
volts courent alors sous la rame, sur une longueur inférieure à
celle-ci. Le rail sous tension, entièrement couvert, et les 750 volts ne
font courir aucun risque pour les piétons. Le courant est coupé à mesure
que le tramway progresse. Cette option technique a représenté un surcoût
de quelque 15 millions d'euros.

Si le brevet de l'APS a été déposé en 1997, le système n'avait fait
l'objet, avant le projet bordelais, que de simples tests expérimentaux,
en sites protégés, à Marseille et sur le site d'Alstom, à Aytré
(Charente-Maritime).

Le tramway «sans fil» n'avait donc jamais été exploité commercialement.
Pour Innorail, aujourd'hui dans le giron d'Alstom, l'infrastructure
bordelaise servira de vitrine, de nombreuses villes - Munich, Madrid,
Rome et Florence - ayant déjà manifesté leur intérêt. Des villes
impériales japonaises suivront aussi de près les premiers tours de
roues. Nice a déjà lancé un appel d'offres intégrant une solution hors
caténaires, pour l'esthétique mais aussi pour permettre aux chars de
passer pendant son carnaval. AFP

[J.C. BELLEC]

C'est vrai que c'est ""bizarre" de voir un tramway sans
panto............................. j'ai été très surpris la semaine dernière
!

--

J.Claude BELLEC,
Homme libre toujours tu chériras la mer,

Pour me répondre, ôter "nospam"

Post by Marc Venot
http://www.lesoir.be/articles/a_04A464.asp
Le nouveau tramway de Bordeaux présente une innovation technologique
majeure, qui constitue une première mondiale: son alimentation se fait
par le sol, sur une partie du réseau, grâce à un rail central.
La société Innorail a été choisie pour mettre au point ce système
innovant, pour répondre au voeu de la Communauté urbaine de Bordeaux
(CUB) de préserver ses quartiers historiques des caténaires et des
câbles électriques aériens.
Techniquement, la mise sous tension du rail central se produit lors du
passage de la rame - et uniquement à ce moment-là - grâce à un système
de coffrets électriques disposés dans le sol tous les 22 mètres. Les 750
volts courent alors sous la rame, sur une longueur inférieure à
celle-ci. Le rail sous tension, entièrement couvert, et les 750 volts ne
font courir aucun risque pour les piétons. Le courant est coupé à mesure
que le tramway progresse. Cette option technique a représenté un surcoût
de quelque 15 millions d'euros.
Si le brevet de l'APS a été déposé en 1997, le système n'avait fait
l'objet, avant le projet bordelais, que de simples tests expérimentaux,
en sites protégés, à Marseille et sur le site d'Alstom, à Aytré
(Charente-Maritime).
Le tramway «sans fil» n'avait donc jamais été exploité commercialement.
Pour Innorail, aujourd'hui dans le giron d'Alstom, l'infrastructure
bordelaise servira de vitrine, de nombreuses villes - Munich, Madrid,
Rome et Florence - ayant déjà manifesté leur intérêt. Des villes
impériales japonaises suivront aussi de près les premiers tours de
roues. Nice a déjà lancé un appel d'offres intégrant une solution hors
caténaires, pour l'esthétique mais aussi pour permettre aux chars de
passer pendant son carnaval. AFP

[Alexandre Kampouris]

Post by Marc Venot
http://www.lesoir.be/articles/a_04A464.asp
Le nouveau tramway de Bordeaux présente une innovation technologique
majeure, qui constitue une première mondiale: son alimentation se fait
par le sol, sur une partie du réseau, grâce à un rail central.

Vraiment une première ? Ce problème agite les inventeurs depuis
longtemps. Des tramways à captation au sol et à alimentation commutée
existaient il y a longtemps, il me semble bien que ceux de Londres
étaient ainsi faits.

Post by Marc Venot
Si le brevet de l'APS

APS ? Késako ?

Post by Marc Venot
a été déposé en 1997,

Avec cette déscription, ce serait probablement ça :

http://l2.espacenet.com/espacenet/bnsviewer?CY=fr&LG=fr&DB=EPD&PN=FR2762810&ID=FR+++2762810A1+I+

C'est déposé en 1997 par une "Société Générale Technique d'Études".
Émanation d'Alstom ? En tout cas, cette société semble désormais
s'appeller "Innorail" (95863 Cergy-Pontoise) dans la base de données.

L'invention revendiquée concerne les frotteurs.

Post by Marc Venot
le système n'avait fait
l'objet, avant le projet bordelais, que de simples tests expérimentaux,
en sites protégés, à Marseille et sur le site d'Alstom, à Aytré
(Charente-Maritime).

Autrement, il ya plus récemment de la maison Alstom :

http://l2.espacenet.com/espacenet/bnsviewer?CY=fr&LG=fr&DB=EPD&PN=FR2800020&ID=FR+++2800020A1+I+
http://l2.espacenet.com/espacenet/bnsviewer?CY=fr&LG=fr&DB=EPD&PN=FR2779392&ID=FR+++2779392A1+I+

Alexandre

[gerard.chalvet]

Post by Alexandre Kampouris

Post by Marc Venot
http://www.lesoir.be/articles/a_04A464.asp
Le nouveau tramway de Bordeaux présente une innovation technologique
majeure, qui constitue une première mondiale: son alimentation se fait
par le sol, sur une partie du réseau, grâce à un rail central.

Vraiment une première ? Ce problème agite les inventeurs depuis
longtemps. Des tramways à captation au sol et à alimentation commutée
existaient il y a longtemps, il me semble bien que ceux de Londres
étaient ainsi faits.

--Le tramway de Paris à Romainville, mis en service en 1896 était alimenté
par des plots sous tension au passage de la rame.
Voir "Les Tramways Parisiens" de Jean Robert
G. Chalvet

[andre.MURON]

Bonjour,
En 1894, à Lyon, l'ingénieur CLARET installe sur les quais du Rhône, entre
le cours Lafayette et le pont du même nom et la Parc de la Tête d'Or un
ligne de tram desservant l'Exposition Universelle et Coloniale qui se tenait
dans le Parc susnommé.
Ce tram était alimenté par un succession de plots installés entre les rails
à même la chaussée. Afin d'éviter les accidents, le courant n'est établi
qu'au passage de la motrice mais, par temps de pluie, des plots restaient
parfois sous tension ce qui provoquait des accidents avec les chevaux encore
nombreux à cette époque.
Donc il y a là une antériorité manifeste et je souhaite bien du plaisir aux
déposants du "brevet" pour le tram de Bordeaux car l'antériorité en question
"bloque" la possibilité de réception d'un nouveau brevet!
A.M.

[William JONES]

Bonsoir,

"andre.MURON" <***@wanadoo.fr> a �crit dans le message de news:bsa197$4fk$***@news-reader3.wanadoo.fr...
| Bonjour,
| En 1894, à Lyon, l'ingénieur CLARET installe sur les quais du Rhône, entre
| le cours Lafayette et le pont du même nom et la Parc de la Tête d'Or un
| ligne de tram desservant l'Exposition Universelle et Coloniale qui se tenait
| dans le Parc susnommé.
| Ce tram était alimenté par un succession de plots installés entre les rails
| à même la chaussée. Afin d'éviter les accidents, le courant n'est établi
| qu'au passage de la motrice mais, par temps de pluie, des plots restaient
| parfois sous tension ce qui provoquait des accidents avec les chevaux encore
| nombreux à cette époque.
| Donc il y a là une antériorité manifeste et je souhaite bien du plaisir aux
| déposants du "brevet" pour le tram de Bordeaux car l'antériorité en question
| "bloque" la possibilité de réception d'un nouveau brevet!
| A.M.

Depuis 1894, le brevet ne serait pas caduc ? Notre spécialiste-ès-brevets est-il à
l'écoute ?
D'autre part, il a existé d'autres systèmes de plots : il y avait Diatto, Lorain ...
Ensuite, à Bordeaux c'est un rail continu, et non des plots.

[Jacques Caron]

On Tue, 23 Dec 2003 20:51:39 GMT, William JONES

Depuis 1894, le brevet ne serait pas caduc?

Le brevet (s'il y en avait eu un à l'époque) ne serait plus valable, donc
son propriétaire ne pourrait plus prétendre à l'exclusivité de son
exploitation. Mais ça ne permet pas pour autant de déposer le même brevet
plus tard: le procédé est déjà connu (il y a antériorité), donc on ne peut
pas en déposer un nouveau pour la même chose.

Le brevet est donc probablement pour une méthode différente d'arriver au
même résultat (et qui évite la mort de cheveaux, peut-être. Enfin, s'il
marche...).

Jacques.

[Jacques Caron]

Post by andre.MURON
Donc il y a là une antériorité manifeste et je souhaite bien du plaisir
aux déposants du "brevet" pour le tram de Bordeaux car l'antériorité en
question "bloque" la possibilité de réception d'un nouveau brevet!

Il n'est pas dit que le brevet soit pour "un système d'alimentation par le
seul qui n'est actif que quand le tram est au dessus"... Il correspond
peut-être à la méthode utilisée pour assurer ce principe, plutôt. Il me
semble qu'il y avait eu des essais en différents endroits pour au moins 2
ou 3 méthodes différentes, je ne me souviens plus de celle de Bordeaux...

Jacques.

[JPN]

Le système d'alimentation électrique par rail central, soi-disant une
première mondiale, est en fait. vieux de plus de 100 ans. Entre 1896 et
1914, plusieurs compagnies des environs de Paris ont exploité des lignes de
tramways « à plots » : le tramway prenait le courant électrique grâce à un
frotteur qui passait sur des plots disposés entre les rails. Par sécurité,
les plots étaient mis sous tension uniquement au passage du tramway. En
bref, exactement le même principe qu'à Bordeaux. Pour la petite histoire, le
système des plots étaient souvent défectueux : soit le courant ne passait
pas (ce qui s'est produit dimanche à Bordeaux), soit le plot restait sous
tension après le passage du tramway et électrocutait piétons et chevaux.

Post by Marc Venot
http://www.lesoir.be/articles/a_04A464.asp
Le nouveau tramway de Bordeaux présente une innovation technologique
majeure, qui constitue une première mondiale: son alimentation se fait
par le sol, sur une partie du réseau, grâce à un rail central.
La société Innorail a été choisie pour mettre au point ce système
innovant, pour répondre au voeu de la Communauté urbaine de Bordeaux
(CUB) de préserver ses quartiers historiques des caténaires et des
câbles électriques aériens.
Techniquement, la mise sous tension du rail central se produit lors du
passage de la rame - et uniquement à ce moment-là - grâce à un système
de coffrets électriques disposés dans le sol tous les 22 mètres. Les 750
volts courent alors sous la rame, sur une longueur inférieure à
celle-ci. Le rail sous tension, entièrement couvert, et les 750 volts ne
font courir aucun risque pour les piétons. Le courant est coupé à mesure
que le tramway progresse. Cette option technique a représenté un surcoût
de quelque 15 millions d'euros.
Si le brevet de l'APS a été déposé en 1997, le système n'avait fait
l'objet, avant le projet bordelais, que de simples tests expérimentaux,
en sites protégés, à Marseille et sur le site d'Alstom, à Aytré
(Charente-Maritime).
Le tramway «sans fil» n'avait donc jamais été exploité commercialement.
Pour Innorail, aujourd'hui dans le giron d'Alstom, l'infrastructure
bordelaise servira de vitrine, de nombreuses villes - Munich, Madrid,
Rome et Florence - ayant déjà manifesté leur intérêt. Des villes
impériales japonaises suivront aussi de près les premiers tours de
roues. Nice a déjà lancé un appel d'offres intégrant une solution hors
caténaires, pour l'esthétique mais aussi pour permettre aux chars de
passer pendant son carnaval. AFP

[andre.MURON]

Bonjour à tous,
Je complète mon précédent "post".
Je confirme la réalisation d'une ligne électrique à Lyon avec alimentation
par plots ceci en 1894.
Il y a donc une antériorité manifeste vis-à-vis de la solution bordelaise
et, au sens de la brevetabilité, un empêchement "dirimant".
D'ailleurs à Lyon nous avons toujours, pratiquement tout inventé :
-les funiculaires à voie unique avec croisement à mi-parcours sans
aiguillage par soulèvement de la cabine et prises de rails latéraux (une
cabine donnée passe évidemment toujours du même coté). Ce système existe
toujours vers Fourvière.
-crémaillère vers Saint Just
-funiculaire avec voiture "spécialisée" pour monter les cercueils de St
Paul à Loyasse (un des plus vieux cimetières de Lyon)
(il y avait même relai à la gare haute avec un tram peint en noir avec des
"larmes" d'argent, empruntant un viaduc pour les 300 à 500 mètres finaux !
-funiculaire à étage dit de la rue Terme (qui n'a pas fonctionné très très
longtemps car le câble s'étirait à chaque voyage ce qui déplaçait le repère
pour l'arrêt à la station haute ou basse conduisant à des envois au butoir
inconfortables pour le voyageur !(le machiniste qui commandait la traction
n'avait pas vue sur les convois).
- alimentation hors la ville avec du courant à 16 2/3 périodes monophasé à 6
600 volts (motrices bi-courant continu alternatif)
-trolleybus de Nithard en 1901 entre les Trois Renards et Charbonnières les
Bains, abandonné lorsque un cantionier étant tombé sur les deux fils lors de
l'élagage d'un arbre fut électrocuté
-réalisation de trolleybus avec batteries pour permettre le dégagement des
rues ou des contournements hors fils d'alimentation en 1950.
-réalisation d'électrobus (municipaux) pour le service en ville. Aussi crées
pour assagir les condtions tarifaires de la compagnie OTL (Omnibus et
Tramway de Lyon) Ne montaient pas sur les collines bien sûr !
-ne parlons pas des autobus à essence ou à pétrole simples ou articulés
(première à Lyon) avec les Ateliers de la Buire ou les usines de Marius
(Berliet). Berliet a aussi fabriqué des trolleybus articulés
-métro sans conducteur avec rames de deux voitures entièrement automatisé
pouvant être renforcé à la sortie d'un spectacle en ville si le comptage
auto des voyageurs le necessite.
-tramway actuel (2 lignes) entièrement prioritaire sur son parcours par
dispositifs entièrement automatiques à gestion à distance
(centrale à bout de ligne -plus de 15 km du point asservi le plus éloigné)

Enfin, pour clore ce panorama pensons à l'invention des bateaux dits Mouche
à Paris et Coche d'eau à Lyon qui ont tous été construits dans le quartier
de la Mouche ou se trouvaient autrefois -outre le chantier des bateaux - les
abattoirs, les écharneurs de peaux, les boyauderies pour faire les saucisses
et d'autres atelires de transformation.
Ce quartier est encore le centre d 'un gros dépôt SNCF de machines et
d'entretien matériel.
Certains ont même prétendu que le nom de ce quartier était dû aux bestioles
qui l'été bourdonnaient allègrement dans le secteur.
Salutations à tous
A.M.

Post by JPN
Le système d'alimentation électrique par rail central, soi-disant une
première mondiale, est en fait. vieux de plus de 100 ans. Entre 1896 et
1914, plusieurs compagnies des environs de Paris ont exploité des lignes de
tramways « à plots » : le tramway prenait le courant électrique grâce à un
frotteur qui passait sur des plots disposés entre les rails. Par sécurité,
les plots étaient mis sous tension uniquement au passage du tramway. En
bref, exactement le même principe qu'à Bordeaux. Pour la petite histoire, le
système des plots étaient souvent défectueux : soit le courant ne passait
pas (ce qui s'est produit dimanche à Bordeaux), soit le plot restait sous
tension après le passage du tramway et électrocutait piétons et chevaux.

Post by Marc Venot
http://www.lesoir.be/articles/a_04A464.asp
Le nouveau tramway de Bordeaux présente une innovation technologique
majeure, qui constitue une première mondiale: son alimentation se fait
par le sol, sur une partie du réseau, grâce à un rail central.
La société Innorail a été choisie pour mettre au point ce système
innovant, pour répondre au voeu de la Communauté urbaine de Bordeaux
(CUB) de préserver ses quartiers historiques des caténaires et des
câbles électriques aériens.
Techniquement, la mise sous tension du rail central se produit lors du
passage de la rame - et uniquement à ce moment-là - grâce à un système
de coffrets électriques disposés dans le sol tous les 22 mètres. Les 750
volts courent alors sous la rame, sur une longueur inférieure à
celle-ci. Le rail sous tension, entièrement couvert, et les 750 volts ne
font courir aucun risque pour les piétons. Le courant est coupé à mesure
que le tramway progresse. Cette option technique a représenté un surcoût
de quelque 15 millions d'euros.
Si le brevet de l'APS a été déposé en 1997, le système n'avait fait
l'objet, avant le projet bordelais, que de simples tests expérimentaux,
en sites protégés, à Marseille et sur le site d'Alstom, à Aytré
(Charente-Maritime).
Le tramway «sans fil» n'avait donc jamais été exploité commercialement.
Pour Innorail, aujourd'hui dans le giron d'Alstom, l'infrastructure
bordelaise servira de vitrine, de nombreuses villes - Munich, Madrid,
Rome et Florence - ayant déjà manifesté leur intérêt. Des villes
impériales japonaises suivront aussi de près les premiers tours de
roues. Nice a déjà lancé un appel d'offres intégrant une solution hors
caténaires, pour l'esthétique mais aussi pour permettre aux chars de
passer pendant son carnaval. AFP

[Famille Rubio-nevado]

"métro sans conducteur avec rames de deux voitures entièrement automatisé
pouvant être renforcé à la sortie d'un spectacle en ville si le comptage
auto des voyageurs le necessite"

C'est au XIXème siécle ou est-ce la ligne D ?

Post by andre.MURON
Bonjour à tous,
Je complète mon précédent "post".
Je confirme la réalisation d'une ligne électrique à Lyon avec alimentation
par plots ceci en 1894.
Il y a donc une antériorité manifeste vis-à-vis de la solution bordelaise
et, au sens de la brevetabilité, un empêchement "dirimant".
-les funiculaires à voie unique avec croisement à mi-parcours sans
aiguillage par soulèvement de la cabine et prises de rails latéraux (une
cabine donnée passe évidemment toujours du même coté). Ce système existe
toujours vers Fourvière.
-crémaillère vers Saint Just
-funiculaire avec voiture "spécialisée" pour monter les cercueils de St
Paul à Loyasse (un des plus vieux cimetières de Lyon)
(il y avait même relai à la gare haute avec un tram peint en noir avec des
"larmes" d'argent, empruntant un viaduc pour les 300 à 500 mètres finaux !
-funiculaire à étage dit de la rue Terme (qui n'a pas fonctionné très très
longtemps car le câble s'étirait à chaque voyage ce qui déplaçait le repère
pour l'arrêt à la station haute ou basse conduisant à des envois au butoir
inconfortables pour le voyageur !(le machiniste qui commandait la traction
n'avait pas vue sur les convois).
- alimentation hors la ville avec du courant à 16 2/3 périodes monophasé à 6
600 volts (motrices bi-courant continu alternatif)
-trolleybus de Nithard en 1901 entre les Trois Renards et Charbonnières les
Bains, abandonné lorsque un cantionier étant tombé sur les deux fils lors de
l'élagage d'un arbre fut électrocuté
-réalisation de trolleybus avec batteries pour permettre le dégagement des
rues ou des contournements hors fils d'alimentation en 1950.
-réalisation d'électrobus (municipaux) pour le service en ville. Aussi crées
pour assagir les condtions tarifaires de la compagnie OTL (Omnibus et
Tramway de Lyon) Ne montaient pas sur les collines bien sûr !
-ne parlons pas des autobus à essence ou à pétrole simples ou articulés
(première à Lyon) avec les Ateliers de la Buire ou les usines de Marius
(Berliet). Berliet a aussi fabriqué des trolleybus articulés
-métro sans conducteur avec rames de deux voitures entièrement automatisé
pouvant être renforcé à la sortie d'un spectacle en ville si le comptage
auto des voyageurs le necessite.
-tramway actuel (2 lignes) entièrement prioritaire sur son parcours par
dispositifs entièrement automatiques à gestion à distance
(centrale à bout de ligne -plus de 15 km du point asservi le plus éloigné)
Enfin, pour clore ce panorama pensons à l'invention des bateaux dits Mouche
à Paris et Coche d'eau à Lyon qui ont tous été construits dans le quartier
de la Mouche ou se trouvaient autrefois -outre le chantier des bateaux - les
abattoirs, les écharneurs de peaux, les boyauderies pour faire les saucisses
et d'autres atelires de transformation.
Ce quartier est encore le centre d 'un gros dépôt SNCF de machines et
d'entretien matériel.
Certains ont même prétendu que le nom de ce quartier était dû aux bestioles
qui l'été bourdonnaient allègrement dans le secteur.
Salutations à tous
A.M.

Post by JPN
Le système d'alimentation électrique par rail central, soi-disant une
première mondiale, est en fait. vieux de plus de 100 ans. Entre 1896 et
1914, plusieurs compagnies des environs de Paris ont exploité des lignes

de

Post by JPN
tramways « à plots » : le tramway prenait le courant électrique grâce à un
frotteur qui passait sur des plots disposés entre les rails. Par sécurité,
les plots étaient mis sous tension uniquement au passage du tramway. En
bref, exactement le même principe qu'à Bordeaux. Pour la petite

histoire,

Post by andre.MURON
le

Post by JPN
système des plots étaient souvent défectueux : soit le courant ne passait
pas (ce qui s'est produit dimanche à Bordeaux), soit le plot restait sous
tension après le passage du tramway et électrocutait piétons et chevaux.

Post by Marc Venot
http://www.lesoir.be/articles/a_04A464.asp
Le nouveau tramway de Bordeaux présente une innovation technologique
majeure, qui constitue une première mondiale: son alimentation se fait
par le sol, sur une partie du réseau, grâce à un rail central.
La société Innorail a été choisie pour mettre au point ce système
innovant, pour répondre au voeu de la Communauté urbaine de Bordeaux
(CUB) de préserver ses quartiers historiques des caténaires et des
câbles électriques aériens.
Techniquement, la mise sous tension du rail central se produit lors du
passage de la rame - et uniquement à ce moment-là - grâce à un système
de coffrets électriques disposés dans le sol tous les 22 mètres. Les 750
volts courent alors sous la rame, sur une longueur inférieure à
celle-ci. Le rail sous tension, entièrement couvert, et les 750 volts ne
font courir aucun risque pour les piétons. Le courant est coupé à mesure
que le tramway progresse. Cette option technique a représenté un surcoût
de quelque 15 millions d'euros.
Si le brevet de l'APS a été déposé en 1997, le système n'avait fait
l'objet, avant le projet bordelais, que de simples tests

expérimentaux,

Post by andre.MURON

Post by JPN

Post by Marc Venot
en sites protégés, à Marseille et sur le site d'Alstom, à Aytré
(Charente-Maritime).
Le tramway «sans fil» n'avait donc jamais été exploité commercialement.
Pour Innorail, aujourd'hui dans le giron d'Alstom, l'infrastructure
bordelaise servira de vitrine, de nombreuses villes - Munich, Madrid,
Rome et Florence - ayant déjà manifesté leur intérêt. Des villes
impériales japonaises suivront aussi de près les premiers tours de
roues. Nice a déjà lancé un appel d'offres intégrant une solution hors
caténaires, pour l'esthétique mais aussi pour permettre aux chars de
passer pendant son carnaval. AFP